羽田空港アクセスが劇的に便利、新空港線（蒲蒲線）が延々と着工されなかった理由

　東京都と大田区との間で2022（令和4）年6月6日、新空港線（蒲蒲線）の整備について合意が成立した。主な内容は、事業の整備主体となって第三セクター鉄道の設立などを主導する役割を大田区が担うという点が一つ。そして、地方自治体が負担する建設費のうち、東京都が3割、大田区が7割を負担すると決められた点だ。すでに大田区は新空港線の建設に向けてすでに約80億円の基金を積み立て済みで、2022年度も約10億円が上乗せされるという。

　大田区、そして新空港線という路線名から、新空港線とは同区内にある羽田空港こと東京国際空港への新たな空港アクセス鉄道と思われる。だが、今回の計画では空港には乗り入れない。新空港線は区内の多摩川1丁目にある東急電鉄東急多摩川線の矢口渡（やぐちのわたし）駅を起点とし、ここから地下トンネルを東に進んでJR東日本の京浜東北線や東急電鉄池上線・東急多摩川線の列車が発着する蒲田駅、そして同じく区内の蒲田4丁目にある京浜急行電鉄本線・同空港線（以下京急空港線）の京急蒲田駅を終点とする1.7kmの路線だ。起点の矢口渡駅では東急多摩川線と接続するだけでなく、互いの列車がそれぞれの路線に乗り入れる相互直通運転を行うという。

　羽田空港に乗り入れないにもかかわらず、新空港線といわれる理由は、京急蒲田駅で京急空港線の列車に乗り換えて空港へアクセス可能であるからだ。だが、これでは京急空港線と乗り換え可能な路線はすべて新空港線と呼べる理屈となってしまう。実は新空港線の構想として、京急蒲田駅から区内の西糀谷（にしこうじや）3丁目にある京急空港線の大鳥居駅までの地下を通る2.3kmの区間も存在する。大鳥居駅で京急空港線へ列車が直通することを前提とした結果、新空港線と名付けられた。

　新空港線の開業によって蒲田駅方面から羽田空港へのアクセスは大きく改善される。蒲田駅と京急蒲田駅との間は約0.8km離れていて、両駅間の移動は路線バスの京浜急行バスに頼っていた。新空港線の開業で東急多摩川線沿線の利用者はもちろん、京浜東北線沿線や池上線沿線の利用者にとっても羽田空港はアクセスしやすくなることは間違いない。

　矢口渡～大鳥居間の全線が開業し、同時に京急空港線への乗り入れが開始されるとなると、新空港線の恩恵はさらに広がる。具体的には、新空港線に東急多摩川線を介してさまざまな列車が乗り入れると予想されているからだ。東急多摩川線は矢口渡駅から4.3km先の多摩川駅で同じく東急電鉄の東横線に接続し、直通可能なつくりをもつ。東横線は東京メトロ副都心線と相互直通運転を実施しており、副都心線を介して東武鉄道東上線や西武鉄道池袋線の列車が乗り入れている。新空港線にこれらの列車が直通するようになると、渋谷、新宿、池袋の各駅といった巨大ターミナルはもちろん、東京都北西部や埼玉県南西部と羽田空港とを直結する新たな動脈が誕生するといってよい。ただし、大鳥居駅まで建設されない今回の計画では、新空港線に副都心線方面からの列車が乗り入れるかどうかは不透明だ。

構想から20年以上が経過

　新空港線自体の構想は2000（平成12）年1月27日に国の運輸政策審議会が答申した「高速鉄道網等の整備計画」にある番号20番の路線「京浜急行電鉄空港線と東京急行電鉄目蒲線(筆者注、現在の東急電鉄東急多摩川線)を短絡する路線」が元となっている。当時の構想では起点は大鳥居駅で、京急蒲田駅を経て終点が蒲田駅だ。大鳥居駅では空港線と接続して乗り換えでき、蒲田駅では東急多摩川線と相互直通運転を行うとあり、2015（平成27）年までに整備に着手することが適当な路線と位置づけられた。