佐川急便、中国製EVトラックを7千台採用…日本の自動車メーカー、EV商用車でも海外勢に劣勢

あのベンツもEV化

　スロースターターの日本を尻目に、ヨーロッパと米国、そして中国のEV（電気自動車）化はますます進んでいる。そのなかで最近のビッグニュースは、メルセデス・ベンツの完全EV化宣言だろう。2030年には発売する新車をすべてEVにすると発表した。

　そのために8つの電池工場の新設など、30年までに5兆2000億円を投じるという。大金を投じてメルセデス・ベンツはエンジン車の開発、販売を止め、自社をEV専業にするというわけだ。さて、そんなビッグな話はまったく聞こえてこない日本はどうするのか。

　ドイツの高級車メルセデス・ベンツを「ベンツ」と呼んできた人たちには、このニュースは寝耳に水かもしれない。しかし、ベンツは30年も前から脱エンジン車を宣言してきた。第1弾は1990年代初頭に発表した燃料電池車「ネッカーⅠ」であった。石油ではなく水素で走る自動車だ。さらに2010年代のフランクフルトモーターショーでは、2年ごとのショーでEVのコンセプトモデルを発表、今日、それらが次々と市販EVとして登場している。

燃料電池トラック

　しかし、ベンツの燃料電池車宣言から四半世紀、トヨタの開発努力にもかかわらず燃料電池車は次世代車としていまだ確かな地位を確立できていないのだが、トラックで復活しそうだ。ディーゼルトラックならぬ燃料電池トラックである。ただし、日本の耐久レースに出場している水素をエンジンで燃やす水素エンジン車ではない。

　燃料電池トラック登場の理由はいわずもがな、2050年の二酸化炭素（CO2）排出量実質ゼロであり、欧米を中心にトラックのCO2排出規制が強まっているからだ。解決策は電動化だが、10トン以上の大型EVトラックとなると、搭載する電池が非常に多くなり、重く、高価になってしまう。また充電時間も長くなる。

　そうした大型のEVトラックは非現実的だという声が響くなかで登場したのが、燃料電池トラックである。すでに米国ロサンゼルスの港では、トヨタ自動車の「ミライ」の燃料電池を2基搭載した18輪の超大型トレーラーが実証試験を行っている。

トラックのCO2排出量規制

　EUでは18年の運輸部門のCO2排出量は25％で、1990年の15％から10％も増えている。その70％を占める自動車のCO2削減は急務である。ちなみに日本の運輸部門のCO2排出の割合は、全体のおよそ15～18％で、うちトラックの占める割合は37％だ。

　そのため、EUは大型トラックのCO2排出量を2030年までに19年比で30％削減する。また、米国カリフォルニア州は45年までにすべてのトラックをEVあるいはFCEV（燃料電池電気自動車）にする規制を導入している。台数が多く、それだけ大量のCO2を排出する乗用車はもとより、大量輸送の要であるトラックにも脱炭素の要請が強まっている。

　そこでダイムラーは、30年に販売するトラックの60％を燃料電池車あるいはEVにするとしている。すでに18年に大型EVトラックの「eアクトロス」を実用化している。また、ヨーロッパでダイムラーのトラック部門と市場を二分するボルボ・トラックスは、30年に欧州で販売するトラックの半分をEVに、VW傘下のスカニアは30年までに販売するトラックの半分をEVにする。ヨーロッパのトラックは次々に電動化される。

日本のEVトラック、バス

　一方、日本は6月に総重量が8トン以下のトラックの販売を40年までにすべて電動車にすると決めたばかりで、まったくのスロースターターだが、国土交通省は「地域交通のグリーン化事業」を掲げ、15カ所でEVバスの導入を促進し始めた。