なぜ世界最大の航空機製造・ボーイングが経営危機に？安全性より利益優先の代償

　米航空機メーカーのボーイングが経営危機に陥っている。7－9月期は9400億円の赤字で、コロナ禍以降の航空機需要の低迷や同社の経営問題などの影響で開発が遅れたことが響き、9四半期連続の赤字となった。さらに、従業員は経営陣に対する不信感を強め、ストライキを起こし、労使の折衝もなかなか折り合わない。世界最大の航空宇宙機器開発製造会社が、なぜこれほどまで厳しい経営環境に直面しているのか。元JAL社員で航空経営研究所主席研究員の橋本安男氏に分析してもらった。

　ボーイング社といえば、約17万人の社員を擁する米国を代表する優良企業であり、欧州のエアバス社が現れ徐々に力をつける前には、B747をはじめとして、世界の民間航空のジェット旅客機製造の大半を牛耳ってきた。

　そのボーイング社の経営が、今や危機的状況にある。B737MAX8型機の設計不良による事故を契機に、企業としての問題が発覚し、その後、品質管理不良問題も重なった結果、FAA（米国連邦航空局）からの厳しい監視を受ける憂き目に遭う。そして、新機材の開発と型式証明取得が3年以上滞り、かつ航空機の製造自体も数の制限を受けたことから、企業収益の柱である旅客機引渡しが大幅に減り、今年7－9月の四半期決算は61億7400万ドル（約9400億円）の大幅な赤字となった。コロナ禍で航空需要が激減した2020年10－12月期以来9四半期連続の赤字であり、これまでで最大の赤字幅となっている。

　そのボーイング社に追い打ちをかけるように、賃上げなどを巡り労使交渉がこじれ9月13日から3万3000人が加入する労働組合が16年ぶりにストライキに突入した。経営側も相当に譲歩し、数回賃上げ提案を行ったものの、怒れる組合員たちは9月24日にこれにも“No”を突きつける投票を行い、解決の目処はたっていない。ただでさえ落ち込んでいるB737MAX型機の製造が、さらに滞る事態となっている。

ボーイング社危機の発端となったB737MAX8型機事故

＜2018年10月29日：ライオン・エア610便事故（就航17カ月後）＞
インドネシアのジャワ海でLCCライオン・エア610便が離陸後約10分で墜落、乗客乗員189名全員が死亡

＜2019年3月10日：エチオピア航空302便事故（就航4カ月後）＞
エチオピアのアディスアベバ、ボレ国際空港より離陸したエチオピア航空302便が離陸後約6分で墜落　乗客乗員157名全員が死亡

　事故調査の結果、これらの事故の原因は、迎え角センサーの故障とMCAS（操縦特性補正システム）の誤作動が原因と判明。B737MAX型機は、燃費改善と推力増強のために新型エンジンを取り付けたが、胴体そのものは基本的に1968年設計の古い機体。この結果、エンジン加速時に機首上げが起きやすい特性が生まれてしまった。ボーイング社はこれを解決するために、大きな機首上げを検知すると、自動的に水平尾翼の水平安定板の一部を動かして、頭を下げるMCAS（操縦特性補正システム）というシステムを追加。2018年19年の2件の事故では、迎え角センサーが故障し、実際にはない誤った機首上げ情報が生まれ、MCASが不要な機首下げ動作を行ったため、墜落に至った。このため、737MAX型機は、約2年間運航停止となった。

　重要なのは、ボーイング社が開発中に、このような故障の可能性を発見していたにもかかわらず、問題を矮小化し、FAA（米国連邦航空局）や航空会社に隠蔽していたこと。MCASの存在自体は、マニュアルに記載してあるものの、故障に伴う危険性は知らせていない。これを開示すると、パイロットに対する訓練の必要を生じて、エアバス社との競合で営業上不利となるからだ。つまり、旅客機の安全性より、販売というビジネスを優先したといえる。仮に、パイロットがMCASの機能と特性を予め知らされていれば、比較的容易に事故を回避することが可能だった。