「HV重視のトヨタは正しかった」は誤解？EVシフト否定は単なる自己都合

　世界的に電気自動車（EV）販売が失速するなか、ハイブリッド車（HV）販売が急速に伸びている。2023年の北米市場の販売台数では、EVが107万台（対前年比51％増）だったのに対し、HVは124万台（対前年比65％増）と上回った。EV先進国であるEU（欧州連合）でも24年1～9月のEVの販売台数が143万台（前年同期比2.6％減）だったのに対し、HVは301万台（同19.2％増）。日本市場にいたっては23年度の乗用車販売台数としてはHVが192万台で全体の50％を占めるのに対し、EVは8万台で全体のわずか2.1％にすぎない。こうした市場の変調を受け、EV開発に注力したことで北米市場にHVを投入できず大幅な減益に陥っている日産自動車と対照的に、EVよりHVの開発を優先させ好業績が続くトヨタ自動車をめぐり「なぜ判断を誤らなかったのか？」という点が一部で話題を呼んでいる。そこで、その背景について専門家の見解を交えて追ってみたい。

　24年3月期決算で過去最高益を達成するなど好調が続くトヨタ自動車。その大きな要因の一つが世界的なHV販売の好調だ。トヨタの今年1～6月の米国におけるHV販売台数は前年同期比66％増の41万台となっており、トヨタの北米販売に占めるHV比率は3割に上昇。北米HV市場でのトヨタの販売シェア（レクサス含む）は実に6割近い。

　対照的なのが日産だ。北米市場におけるEV販売の失速とHV人気の盛り上がりを受け、北米でHVを販売していない日産の売上が低迷。販売台数を維持するための販売奨励金への依存が高まり、これが収益悪化要因となり4～9月期の北米事業の営業損益は赤字に転落。4～9月期の純利益が前年同期比94％減の192億円となり、グローバルで生産能力の20％削減と従業員9000人の削減を行うまでに追い込まれた。

EVシフトが失速

　大きな背景としては世界的に進むとみられたEVシフトが失速し始めていることがある。英調査会社グローバルデータの発表によれば、23年のEV世界販売台数は977万台と前年比32％増であり、22年の同65％増と比べて伸び幅は縮小している。EVの世界最大手、米国テスラの24年4～6月の世界販売台数は前年同期比4.8％減となり、2四半期連続で減少。同社は全世界の従業員の10％以上の削減を余儀なくされている。

　アメリカのバイデン政権はEV購入に1台あたり最大7500ドルの税額控除を行ってきたが、トランプ次期政権はEV向けの補助金を廃止する方針とみられ、すでに3列シートの大型SUVタイプのEV開発中止を決めていたフォード・モーターは先月、カナダで計画中の電池材料生産の合弁事業から撤退すると発表。ゼネラル・モーターズ（GM）は先月、EV事業の業績悪化を受けてミシガン州の開発拠点を含む1000人の人員削減を発表した。

　2035年までに全ての新車をEVなどのゼロエミッション車（ZEV）にするという方針を掲げ、世界のEVシフトをけん引してきたEU（欧州連合）でも変調が生じている。ドイツが23年12月にEV購入への補助金を停止するなど、各国が補助金を停止・縮小。これを受け独メルセデス・ベンツは2月、2030年に新車販売のすべてをEVにするとしていた目標を撤回し、20年代後半にxEV（EVとプラグインHEV）を50％にすると修正。スウェーデンのボルボは30年までに完全なEVメーカーになるとしていたが、9月、同年までにEVとPHEVの合計で販売比率90～100％とすると方針を修正。独フォルクスワーゲン（VW）は9月、国内工場の閉鎖を検討すると発表し、EV開発への投資が重荷になっていることが背景にあるとされる。