ソニー、自動車産業のキープレイヤーに台頭…先行したパナソニック、停滞の根本的原因

「クルマづくりに不可欠な存在になることを目指します」

　社長の津賀氏は、１４年３月の事業方針発表会の席上、述べた。従来のＢ２Ｃ（消費者向けビジネス）からＢ２Ｂ（法人向けビジネス）への転換である。しかも、自動車メーカーと直接取引をする「ティア１」サプライヤーとして、世界トップ１０に入るという大胆な目標を掲げた。

　１５年度から１８年度までの４年間に１兆円の戦略投資をし、その大部分を次の収益の柱と位置づける車載電池事業の設備投資と、車載関連企業へのＭ＆Ａにつぎ込む計画を打ち出した。

　その中核を担ったのは、ＥＶ向けの円筒形リチウムイオン電池である。その分野で、パナソニックは世界一のシェアを誇っていた。パナソニックは大型投資に踏み切った。手を結んだのは、米国のＥＶメーカー、テスラだ。リスクを承知の上の挑戦だった。その後の展開は別にして、私はこの選択は間違っていなかったと思う。

　パナソニックは１０年、テスラに３０００万ドル（当時約２４億円）を出資し、独占的電池供給の契約を締結、１４年に米ネバダ州の大規模電池工場「ギガファクトリー」の建設総費用６０００億円のうち、約２０００億円を負担した。延べ１０００人もの技術者も投入した。一気に攻めに出たのだ。

　当初、パナソニックとテスラの思いは一致していた。１７年１月に開かれた「ギガファクトリー」の開所式で、テスラＣＥＯのイーロン・マスク氏と津賀氏は、固い握手を交わした。同工場で製造する電池は、普及モデルの小型セダン「モデル３」に搭載され、ＥＶ普及の牽引役となるはずだった。テスラ車が売れれば売れるほど、パナソニックの車載電池の売り上げも伸びるという構図である。

　ところが、ご存じのように、シナリオ通りには事は運ばなかった。テスラはＥＶ量産の立ち上げに難儀し、「モデル３」の発売は遅れに遅れた。

「『モデル３』の生産は、計画通りいっているのか」「電池への巨額投資は、プラズマテレビの二の舞にならないのか」――と、記者会見のたびに質問が出た。その都度、パナソニックは“テスラ・リスク”を否定した。「テスラ事業の赤字は一過性。黒字転換がのぞめる」と、津賀氏はテスラ事業についてあくまでも強気だった。

　テスラ向け電池事業がようやく軌道に乗り始めたのは、２０１９年に入ってからである。パナソニックＣＦＯの梅田博和氏は２０年２月３日に開かれた決算発表の席上、「テスラ向け電池事業が初めて黒字化した」と述べた。テスラに投資してから、ほぼ１０年ぶりだ。

　ただし、黒字は四半期ベースにすぎない。しかも、ＥＶ市場の先行きは依然として不透明だ。ましてや、中国や韓国の電池メーカーが急速に力をつけてきている。パナソニックのテスラへの独占的電池供給の地位は、いまや盤石ではない。

　現に、「中国の車載電池大手のＣＡＴＬと韓国のＬＧ化学を新たに提携パートナーとする」と、１月３０日、マスク氏は発表した。つまり、テスラはＣＡＴＬやＬＧ電子からも、電池の供給を受ける計画だ。

　パナソニックは、電池事業のもう一つの柱である角型電池について新たな手を打った。角型電池は、円筒形電池よりエネルギー密度は低いが、高信頼性が強みだ。その角型の供給に確実な道筋をつけるために、トヨタとの協業に踏み切ったのだ。

　トヨタが５１％、パナソニックが４９％出資する合弁会社「プライムプラネットエナジー＆ソリューションズ」がそれである。同社は、角型電池のほか、全固体電池などの研究開発から調達、製造、受注までを一貫して行うとともに、生産した電池は、トヨタ以外への外販も視野に入れている。

　パナソニックは、角型リチウムイオン電池を姫路工場の新造ラインと中国・大連の工場で製造する計画だ。