MSJ開発頓挫の国産旅客機に経産省が5兆円投入で再挑戦…意義と成否を検証

　経済産業省は、官民合わせて5兆円を投資して我が国の旅客機の開発を進める計画を固めた。旅客機といえば、三菱重工業が足かけ20年、総額約1兆円もの資金を投入し開発を進めたものの、昨年に開発中止が決まった「三菱スペースジェット（MSJ、旧MRJ）」の例が記憶に新しい。今回、経産省は三菱重工業や自動車メーカー、海外メーカーを含める複数の企業による共同開発を進め、35年以降の水素エンジン型旅客機などの事業化を目指すとしているが、国の型式証明（TC）を取得することができるのか、さらには世界市場で採算が確保できるほどのシェアを確保することができるのか、疑問の声も広まっている。専門家に見解を聞いた。

　日本には旅客機の完成機メーカーがなく、以前から国内航空産業の発展のためにその必要性が唱えられていた。2003年に三菱重工は旅客機事業が経産省の助成事業に採択されたことを受け開発を始め、08年に開発子会社の三菱航空機を設立。国も500億円の支援をすることを決め、13年の「三菱リージョナルジェット（MRJ）」（のちに「三菱スペースジェット（MSJ）」）初号機納入を目指していたが、開発は思うように進まず、最終的には計6回の納期延期を行うことになった。

　行き詰まった末に16年頃からは自前開発の方針を転換し、外国人技術者を積極的に採用し、18年にはカナダ・ボンバルディア出身のアレクサンダー・ベラミー氏をCDO（最高開発責任者）に任命。だが日本人技術者と外国人技術者の軋轢が強まり、開発は遅延。18年には三菱航空機は1100億円の債務超過に陥り、三菱重工が2000億円規模の金融支援に踏み切る。19年にはボンバルディアから小型機「CRJ」の保守・販売サービス事業を5億5000万ドル（590億円）で買収することで同社と合意するなど、大きなリスクを背負ってまで開発を成功させる姿勢をみせていた。

　だが、20年3月期には三菱航空機は再び4646億円の債務超過に陥ることに。スペースジェット関連の損失額は1200億円となる見通しとなり、三菱重工の20年4～6月期の決算はスペースジェット事業の損失が688億円生じたことが影響し、最終損益が同四半期で同社最大となる579億円の赤字に陥り、スペースジェット事業のリストラを敢行。三菱航空機の従業員の9割削減、海外3拠点の1カ所への集約、ベラミーCDOの退任などを発表。同年10月には開発の事実上の凍結を発表した。

　そして23年2月には、TCを取得するには年間約1000億円をかける必要があり、TC取得のメドがたたないとしてMSJ事業からの撤退を表明した。

我が国による旅客機開発の意義

　その旅客機開発に日本は再チャレンジをする。経産省は35年以降の事業化を目指し、今後10年で官民合わせて5兆円を投資する計画を固めた。三菱重工や部品メーカー、自動車メーカー、海外事業者などが共同で開発する。現在主力となっているジェットエンジンとは限らず、水素エンジンやハイブリッドエンジン駆動も視野に入れつつ、旅客機を開発する。

　なぜ政府は巨費を投じてまで国産旅客機の開発にこだわるのか。航空経営研究所主席研究員で桜美林大学客員教授の橋本安男氏はいう。

「航空宇宙産業の国内市場規模は約2兆円であり、60兆円を超える自動車産業に比べるとはるかに小さいですが、先端技術であること、産業の裾野が広く波及効果も大きいことから、経産省としては、その拡大を強く志向してきました。象徴が悲願の国産ジェット旅客機・MRJ／MSJの開発でした。