JR九州社長「乗客数十人で税金200億円、価値あるのか」肥薩線復旧に疑問

　2020年の熊本豪雨で被災したJR肥薩線の全線再開に要する復旧費用、約235億円のうち、国とJR九州が約222億円を負担することについて、JR九州の古宮洋二社長は11月30日の会見で、「本当に地元の方々も税金を使っても価値がある肥薩線なのか、地元も一緒に考えないと」と発言。復旧に懐疑的な考えを示したことが議論を呼んでいる。全国でローカル線の維持・廃線をめぐる動きが慌ただしくなるなか、200億円以上もの費用をかけて肥薩線を復旧させるという判断を、どう評価すべきか――。

　現在、肥薩線は八代駅と吉松駅の区間が不通となっているが、熊本県と沿線周辺自治体は11月、約235億円に上る復旧費の約9割を国と県で負担し、上下分離方式に移行する案をまとめた。当初は県と地元市町村の負担分である約12億7000万円の半分ずつを両者が負担する案が検討されていたが、地元市町村の意向を受け、熊本県は11月、全額を負担する方針を表明。その結果、約200億円を国が、約13億円を熊本県が、残りをJR九州が負担することになる。

　これについてJR九州の古宮社長は会見で、

「肥薩線はこれまで8割とか乗客が減ってきてるんですよ。本当に地元の方々も、税金を使っても価値がある肥薩線なのか、地元も一緒に考えないと」

「国の金を200億使って乗客が毎日ウン十人しか乗りませんでした、というのが本当にいいのか。我々は『持続可能性』。肥薩線を今後どうしていくのかというのが必要じゃないですか」

と発言した。

　古宮社長はこの日の会見で、指宿枕崎線（鹿児島県）の指宿駅―枕崎駅の区間について、

「存続か廃止かの前提を置かず、未来志向で議論したい」

「大量輸送機関としての鉄道の特性が生かせていない線区は、これまでのような取り組みにとどまらず、将来を見据えた議論を行っていくことが必要」

「スケジュールとしては今のところ、ここまでというのを決めて行うとは思っていない。時間がかかるものかと思うが、あまり時間をかけることも好ましくないと思う」

とも語っており、採算の厳しい路線については存続か廃止かの議論を進めていく姿勢を示した。ちなみに同区間は一日当たりに平均何人を運んだのかを示す「輸送密度」が220人であり（2022年度）、過去30年で77％ほど減少している。

JR九州の危機感

　全国では路線の存続・廃線をめぐる議論が活発化しつつある。背景には、10月に地方鉄道のあり方を検討する協議会を国が設置できるようにする「改正地域公共交通活性化再生法」などが施行されたことがある。協議会の運用方針では、輸送密度が1000人未満の区間について優先して協議会を設置するとしている。

　JR東日本は7月、2022年度における新幹線と在来線の輸送密度を公表し、69路線203区間のうち輸送密度が1000人未満は30路線55区だったことを明らかにした。9路線9区間は輸送密度が100人未満の「限界鉄道」状態であり、千葉県南部を走る久留里線の久留里―上総亀山間（輸送密度：54人）をめぐってはJR東日本が不採算を理由に自治体にバス路線への転換を打診し、すでに協議に入っている。

　JR各社のなかでも、より踏み込んだ姿勢をみせているのが、経営苦境にあえぐJR北海道だ。同社は16年に「当社単独では維持することが困難な線区」を公表。以降、札沼線・北海道医療大学―新十津川間、日高本線・鵡川―様似間などが廃止となり、今年3月末には留萌線・石狩沼田―留萌間が廃止に。同路線・深川―石狩沼田間の26年3月末限りでの廃止、JR根室線・富良野―新得間の24年3月末での廃止が決まっている。