宅配業界、競合から「協業」へ…値上げや再配達・時間指定の有料化は必然

　ヤマト運輸がメール便「クロネコDM便」と薄型荷物「ネコポス」の配達業務を日本郵便に委託する。宅配業界では、競合企業同士が協業する流れに変わっていくのか。物流ジャーナリストの坂田良平氏に聞いた。

坂田　宅配業界でアライアンスは以前から行なわれています。2021年9月、日本郵便と佐川急便は協業に関する基本合意を締結して、佐川急便がポストイン配達（郵便ポストや家庭用ポストに投函可能なサイズの配達物）である「飛脚ゆうパケット便」を集荷して日本郵便に差し出し、日本郵便が配送する協業を21年11月以降、首都圏の一部でサービスを始めました。ヤマト運輸の「ネコポス」もポストイン配達なので、両社の協業はポストイン配達が日本郵便に統合されたという流れです。

　協業の例として、他にはヤマト運輸と佐川急便が20年4月に長野県松本市の上高地で共同配送を始めています。その背景は1社で地域の物流網を維持することが難しくなったことです。

　東京の三多摩地区における路線便集配送を担うウインローダー（東京都東村山市）に対しては、約10年前にトナミ運輸、第一貨物、久留米運送が出資しました。本来ライバル同士のはずの3社が手を組んだのは、三多摩地区における路線便の配達網を維持するためです。ちなみに、ウインローダーは、23年7月にトナミホールディングスの連結子会社になりました。

　さらに22年9月には、ヤマト運輸、佐川急便、日本郵便、西濃運輸、福山通運の5社が、埼玉県秩父市の大滝という山間地域で共同配送サービスの実証実験を始めました。競合企業同士が協業する流れは当然のように進んでいます。

――1社で物流網の維持が難しくなった要因は何でしょうか。

坂田　まずは人手不足です。ドライバーだけで配送網を維持できるわけではありません。営業所が必要ですし、事務スタッフや倉庫作業員も必要です。昔はヤマト運輸などではドライバーが積み込み作業を行っていましたが、今では仕分け作業と積み込み作業は分業化されています。これらの固定費を1社では維持できなくなっているわけです。例えば月100万円の売上しか上がらない地域では、複数の運送会社が共存することは難しいです。だから協業して、営業所や人員、トラックなど、物流網維持に必要なインフラを共有するわけです。

ドライバー以上に人不足なのが事務職

――そうした問題は2024年問題ではなく、むしろ構造的な問題ですね？

坂田　そうですね。そもそも2024年問題は危機感をあおって、非効率だった物流や運送を強制的に改善させようという政府のマッチポンプでもあります。宅配業界が取り組んでいることは、今お話しした共同配送や作業の分業化、あるいは営業所の統廃合による効率化などです。それから私が興味深いと思っている対策ですが、7～8年前からヤマト運輸や佐川急便が地元でずっと働くことができる、つまり他地域への転勤がないという就労形態の社員を募集しています。この形態には親御さんが安心するうえに、地元の自治体にとっても若者の流出を防ぐ効果があります。現に地方の高校や大学の就職担当の方に聞くと、受けているとのことでした。

――ドライバー確保を意図した対策なのでしょうか。

坂田　既に申し上げたとおり、配送網を維持するためには、ドライバーだけではなく、事務員や倉庫作業員も必要です。実はドライバー以上に事務員の方が有効求人倍率が上回っています。ドライバー不足だけでなく、すべての人材確保を意図した対策と考えるべきでしょう。

――協業化の動きはこれから広がっていく見通しでしょうか。

坂田　広がっていくでしょう。宅配業界だけではなく、物流業界全般で進んでいます。