日産自動車、壮絶な下請けいじめ…上納金を要求、納品時に5割の減額要求

　公正取引委員会は7日、日産自動車が下請法に違反しているとして再発防止を勧告した。下請けの自動車部品メーカー36社への支払代金約30億2300万円を不当に減額していた。日産は下請けメーカーに対し、契約書で定められた発注額から「割戻金」として一部を差し引いた代金を支払っていた。報道番組『WBS（ワールドビジネスサテライト）』（テレビ東京）によれば、下請けに金額を決めないままに数量と納期だけを指定して製造させ、納品時に見積額から5割を減額させることもあったという。日本を代表する大手自動車メーカーの商取引ルール無視の行動に、驚きの声が広まっている。

　下請法は、発注者が優位な立場を利用して下請け企業に無理な値引きなどを強制することを規制しており、下請け企業への代金に関する支払いの遅延や不当な減額を禁じている。また、原材料費・人件費・エネルギーコストの上昇を受け、公取委は取引価格への転嫁を企業に促しており、22年には取引価格への転嫁の必要性を十分に協議せずに価格を据え置いたとして、デンソーや佐川急便、豊田自動織機など13社・団体名を公表していた。

　今回、公取委が日産の社名を公表してまで「勧告」という処分に踏み切ったのは、「過去最大の減額事件」（公取委）としてその行為を重く受け止めているからだ。1956年の下請法施行以来、公取委が認定するものとしては過去最高額だが、全国紙記者はいう。

「30億円という金額は、あくまで公取委が把握している金額のみ。発注書の書類上、明確に日産が下請けに対し値引きさせているというエビデンスが伴わないケースや、日産から取引を切られることを恐れて公取委に被害を報告していないメーカーも少なくない。実際の金額は何倍にも上るとみられている」

　自動車業界では「ケイレツ」のピラミッドの頂点に立つ完成車メーカーが、定期的に部品メーカーと値下げ協議を行う慣習が定着している。たとえばトヨタ自動車は半年に1回のペースで部品メーカーと交渉し、基本的に毎回1％程度の値下げを行っている。

「トヨタの場合は、そのときどきの状況をみて一部の部品メーカーを対象外にしたり、原材料やエネルギー価格の上昇が発生した場合は部品メーカーに発生するコスト増分の一部をトヨタが負担することもある。そのあたりはトヨタはかなり下請け企業の中にまで入り込んで、柔軟にやっているのが実情で、日産とは温度差がある」（全国紙記者）

　では、日産による下請けへの値下げ強要はどのような実態なのか。自動車業界を取材するジャーナリストの桜井遼氏はいう。

「どの自動車メーカーも定期的に部品メーカーとの間で原価低減を行っており、使用する資材や生産工程などさまざまな面からお互いにアイディアを出し合いながら進めていく。たとえば低減目標金額が100万円だったとして、仮に50万円しか下がらなかった場合は、その結果を前提に自動車メーカーと部品メーカーが25万円ずつ利益を折半するというかたちをとっている。だが日産は50万円しか下がらなかった場合でも『100万円低減できていれば得られたはずの50万円分の利益はきっちりもらいますよ』というロジックで、足りない分を割戻金というかたちで部品メーカーから吸い上げていた。かつてはどの自動車メーカーも同じようなことをやっていたが、『さすがにまずいよね』ということで是正した一方、日産はいまだに続けていた」（3月20日付当サイト記事より）

事実上の上納金

　こうした日産の企業体質の背景には、同社の外部の取引先に対する厳しいコストカット意識がある。2兆円の有利子負債を抱え破綻危機に陥った日産は1999年、仏ルノーと資本提携し、ルノーは当時副社長だったカルロス・ゴーン氏を日産のCOO（最高執行責任者）に就かせた。ゴーン氏は5年以内に日産を再建させると宣言し、2.1万人の人員削減や部品などの調達先の50％削減などを盛り込んだ「日産リバイバルプラン」を発表。2000年3月期連結決算で一気に特別損失を計上して当期利益が6844億円の赤字となったが、翌01年3月期には純損益が3311億円の黒字に転換する「V字回復」を果たした。