ダイハツを不正に走らせた親会社トヨタの強烈プレッシャー…現場の意見を無視

　完成車の試験不正に伴い出荷停止を実施するダイハツ工業。同社は1998年にトヨタ自動車の連結子会社となり、16年にはトヨタの完全子会社となったが、不正の件数は、14年から急増しており、トヨタに供給する車種の増加やトヨタグループ内でアジア市場開拓という重責を任されたことによる強いプレッシャーが、ダイハツの現場に負荷をかけ不正行為を増長させたという見方も広まっている。

　不正は内部告発で発覚した。海外向け車種の試験の認証手続きでの不正を受け、ダイハツは4月に第三者委員会を設置し、他の車両でも不正が行われていたのかを調査。5月には国内向け車種でも不正が行われていたことがわかり、小型SUV「ロッキーHEV」とトヨタにOEM供給する「ライズHEV」の生産を中止することを発表。今月20日には第三者委員会による調査報告書が公表され、不正は国内で生産している全28車種で確認され、25の試験項目で174件にもおよび、1989年から34年間にわたり続いていたことがわかった。20日に公表された第三者委員会による調査報告書によれば、11年頃から、コスト低減によりダイハツの競争力を高めるという観点から法規認証室の人員が削減され、安全性能担当部署で実機評価を行う人員も大幅に削減。その結果、法規適合性を確認する業務の担当者が認証法規に関する研修を受けないまま業務を遂行したり、「正解が分からない中で資料作成だけを行っており、本当に正しく業務をやっているのか分からないまま進んでいる」（報告書より）という実態があったという。

　試験不正の内容は多岐にわたる。エアバッグの試験ではセンサーが自動で衝撃を感知して作動させなければならないところ、タイマーで作動させて試験を実施。ヘッドレストの衝撃に関する試験では認証申請に運転者席側の試験結果が必要だったところ、過去に計測した助手席側の数値を届け出。自動車側面の衝突に関する試験では、不合格となる壊れ方にならないよう事前に車体の裏側から切り込みを入れる小細工を実施。衝突時の助手席の頭部の加速度を計測する試験では、試験で得られたデータの代わりに事前に用意した別のデータを提出。ちなみにエアバッグ試験での不正が発覚した車種で改めて試験を実施したところ、一部の車種でドアロックの安全性能が法規に適合していない可能性があることも判明している。

　トヨタ、マツダ、SUBARUにOEM供給する車種でも不正が行われており、ダイハツは26日までに国内の全工場の生産を停止。帝国データバンクによると、ダイハツに部品などを供給している取引先企業は8000社以上（一次下請け、二次下請けなど含む）にのぼり、工場での生産中止に伴う影響は大きい。

　20日に行われた記者会見で奥平総一郎社長は「現時点で事故や問題が発生したという情報はない。自分としては、今まで通り安心して乗っていただければ」と発言しているが全国紙記者はいう。

「5月の時点で国内向け車種でも不正が行われていたことを把握しながら、それを公表せずに販売を継続したという判断が適切だったのかは疑問。ダイハツは不正発覚後に1000名以上の技術者を投入して再検査を行っていたと説明しているが、すでに販売された、試験がきちんと行われていない車両が大量に公道を走っていたということであり、再検査で安全上の問題が見つかればリコールするつもりだったという弁明は、完成車メーカーとして許されるのか。また国交省はどこまで把握していたのかが気になる」

親会社トヨタの責任

　そんなダイハツの不正蔓延の背景には、親会社であるトヨタからの強いプレッシャーがあったのではないかという指摘もある。ダイハツは13年以降、トヨタへのOEM供給車を増やしており、今回の不正により出荷停止となるトヨタの車種は22に上る。またトヨタグループ内でアジア市場開拓という重要な役割も任されていた。トヨタの中嶋裕樹副社長は20日の記者会見で「（トヨタへの）供給が増えたことが、現場の負担になっていたと認識できず、反省している」と語っているが、自動車業界を取材するジャーナリスト・桜井遼氏はいう。