旅鉄からの手紙

上越線

日本一のもぐらの駅

高崎を発車する上越線の列車は、関東と新潟県を結ぶ鉄道の主役が、かつての上越線からすっかり上越新幹線になった今は、臨時列車や貨物列車などを除いてほぼ全てが水上止まりである。

伊香保温泉やワカサギ釣りなどで有名な榛名山を望み、渋川を過ぎてすぐに鉄橋を渡ると、この辺りの河岸段丘の地形を作っている利根川上流部を中心とした車窓を満喫できる。特に渓谷を思わせる眺めは素晴らしい。

水上から先へ行く時は長岡方面に向かう列車に乗り換える。水上から長岡方面に行く列車、または長岡方面から到着する列車はそれぞれ１日１０本にも満たない。水上ー越後中里間では上り線と下り線が別ルートになっている。

上越線の歴史を振り返らなければ、列車本数が少ないのにそこまでしなくてもと思ってしまうだろう。上越線は群馬と新潟との県境で標高1963mの谷川岳を中心とした谷川連峰を越えている。1931年（昭和６年）の全線開通当初は当時の予算とトンネル掘削技術の都合上、トンネルを掘削する距離をなるべく短くするために、標高が少しでも高いところに、谷川連峰をくぐるトンネルを建設する意図で、半径４００mくらいの円を描きながら登るループ線が、群馬県側と新潟県側のそれぞれのトンネルの手前に一つずつ計２つ建設された単線であった。それでも県境を跨ぐ清水トンネルは長さ９，７０２mで、当時としては群馬県側土合駅と新潟県側土樽駅付近と、トンネルの両入口付近には学校や病院なども含めた臨時の集落がつくられた程の大工事であったという。

開通してからは単線ながら関東地方と新潟県を繋ぐ唯一の鉄道として、大動脈とも言えるくらい大きな役割を果たした。

戦後の高度成長期に上越線の輸送量も増えた事に伴う複線化により、１９６７年（昭和４２年）に新清水トンネルが開通した。清水トンネルの工事の時代よりも掘削技術が進歩し、ループ線は無しで湯檜曽ー土樽間に直接トンネルを掘り、長さ１３５００ｍを清水トンネルの約半分の期間で工事を終えたという。

新清水トンネル開通以来、ループ線のある清水トンネルを上り線で新清水トンネルを下り線で使用されている。湯檜曽駅と土合駅は上り線と下り線でホームが離れている。

上り線の湯檜曽駅のホームからも山の斜面を横切るループ線の回り始めの部分にあたる、同じ上越線上り線の線路を見上げる事が出来る。土合駅を水上方面に出発しループを回る直前の列車からループを降りた山間にある上越線の線路や湯檜曽駅などを見下ろすと、千葉県民の私にとっても関東地方に戻った実感が湧いてくる。かつて新潟方面からの花の都大東京に憧れた旅人の方々は、その車窓を見て気持ちが高ぶった、現代の言葉でいうとテンションが上がったのかもしれない。

一方下り線は水上より下流側よりも更に深い利根川上流の渓谷を少し眺めたら直ぐに新清水トンネルに入る。その辺りは直ぐにトンネルに入ってしまうのが勿体無いくらい、上越線の車窓でも最も美しいと思える。トンネルに入って直ぐに湯檜曽駅のホームがあり、そこから４分程で土合駅に到着する。

土合駅の下り線のホームは新清水トンネル中にあり、上り線の地上のホームと併せた地上の駅舎に出るには４６２段のトンネル内の階段を登らなければならず、ホームから改札に出るまで約１０分程かかる。土合駅は現在は無人駅であるが、駅員が配置されていた時には下り列車の発車１０分前には改札を打ち切っていたという。

私が中学生になる入学式の前日に生まれて初めてＳＬに乗りに行った時、水上からＳＬに乗る前に４６２段の地下の階段を上ろうと土合駅に寄り道した時には、地上の駅舎には駅員さんが一人いた。その駅員さんは親切な方で記念に入場券（厚紙のような硬券）を買おうとしたが売っておらず、代わりに「無効　土合駅」とスタンプが押された硬券の切符を私にくれた。

現在でもそのような駅の構造から「日本一のもぐらの駅」として親しまれ、土合駅に列車が着くと鉄道ファンなどもぐらの駅を一目見ようとする方々や、谷川岳の登山者らしき荷がたくさん詰められた重たそうなザックを背負った方々がこの駅で降りるのもよく見かける。谷川岳の登山口もしくは中腹の天神平へ行けるロープウェイの麓の駅までは水上駅からバスが出ているが、土合駅からも歩いて２０分程で行けるのでもぐらの駅を見ながら向かうのも、下り列車からの場合はさらに１０分程階段を登らねばならないが面白そうである。

地下深くのトンネル内にある下り線のみのホームででは、真夏には冷房が効いていないのに涼しく感じる。その地下ホームで一度でも地上の暑さから逃れるために、ござを敷いて何時間も本を読んだり昼寝をしたりと贅沢な時間を過ごしてみたい。冗談を抜きにして真夏の涼しさなどを利用した、地下深いトンネルの活用方式はないのだろうか？

地上にある上りのホームで現在使われている線路とは反対側の行き違い用の線路がもう一本敷かれていた跡のスペースを見るだけでも、かつて単線ながら上越新幹線が開業する前には大動脈として活躍していた面影を感じることができる。